L’histoire de la Mother Road
Une route.
Cent ans.
La Route 66 a eu mille vies. D’abord la route des opportunités, puis celle de l’aventure, et enfin un voyage nostalgique dans le passé de l’Amérique, un phénomène culturel sans équivalent parmi les routes du monde.
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Chapitre un · 1921–1932
Naissance d’une route.
La Route 66 apparaît sur la carte en 1926, l’une des premières routes du tout nouveau système américain de routes numérotées. Les bases avaient été posées cinq ans plus tôt, quand le Congrès avait voté le Federal-Aid Highway Act de 1921 pour relier en un réseau national la mosaïque de pistes en terre et de routes locales du pays.
L’homme au plan s’appelait Cyrus Avery, pétrolier et entrepreneur de l’Oklahoma. Avery savait que les villes rurales du Midwest et des Plaines n’étaient reliées à aucun axe majeur, ce qui les empêchait d’écouler leurs marchandises et de prospérer. Le « père de la Route 66 » a donc fait pression sans relâche pour un tracé de Chicago à Los Angeles, bricolé à partir de routes d’État et de routes locales existantes, qui plongerait vers le sud-ouest et relierait ces communautés oubliées à la côte.
Le 11 novembre 1926, la US Highway 66 est officiellement née. Avery et ses collègues se sont mis à promouvoir la route en grande pompe, la vantant comme la « Main Street of America », un habile coup de marketing qui résonne encore un siècle plus tard. En 1928, la nouvelle route a accueilli une course à pied d’une côte à l’autre, la fameuse « Bunion Derby », remportée par Andy Payne, de la minuscule ville de Foyil, dans l’Oklahoma, l’une des petites villes tout juste reliées par la route, en 573 heures de course réparties sur 84 jours.
En quelques années, la route est devenue la préférée des camionneurs : les prairies plates qu’elle traversait et son climat plus doux, plus méridional, la rendaient plus facile à rouler toute l’année que les routes transcontinentales du nord.
En marge
Le jeu des numéros
La Route 66 a failli ne pas s’appeler 66. Elle fut d’abord désignée US 60, un multiple de 10 réservé aux grands axes est-ouest, jusqu’à ce que des États de l’Est protestent : le « 60 » appartenait à une route partant de Virginie. La route Chicago–Los Angeles fut alors rebaptisée US 62, jusqu’à ce que Cyrus Avery plaide pour le 66, estimant que le chiffre doublé était plus accrocheur. Il avait raison.
Ses autres noms sont restés eux aussi : la Main Street of America (le marketing d’Avery), la Mother Road (trouvaille de John Steinbeck) et la Will Rogers Highway, en hommage à l’humoriste bien-aimé de l’Oklahoma. Même sa longueur a changé : 2 448 miles (3 940 km) est le chiffre que tout le monde cite, même si les modifications de tracé ont redressé et raccourci certains tronçons au fil des décennies.
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Chapitre deux · 1933–1945
La route des opportunités.
Dans les années 1930, des tempêtes de poussière nées d’une sécheresse interminable ont chassé des familles de leurs fermes dans tous les États des Plaines, surtout au Texas et en Oklahoma. Environ un quart de million de personnes ont entassé ce qu’elles pouvaient dans des voitures et des camions et ont pris la direction de l’ouest, vers la Californie, pour trouver du travail dans les champs. La Route 66 était la route qu’elles ont prise.
Le roman de Steinbeck a donné à la route son surnom le plus indélébile, faisant de la Route 66 un refuge pour les migrants qui fuyaient le Dust Bowl. Tandis que le pays peinait à sortir de la Grande Dépression, la route a figuré dans les programmes fédéraux pour l’emploi : des ouvriers ont été embauchés pour goudronner cette route de plus en plus fréquentée et, en 1938, quand le dernier tronçon a été posé dans le comté d’Oldham, au Texas, elle est devenue la première route transcontinentale entièrement goudronnée des États-Unis.
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Trois ans plus tard, le pays est entré dans la Seconde Guerre mondiale, et la Route 66 est devenue un axe majeur pour acheminer soldats et matériel militaire à travers le pays. La migration massive vers les nouvelles usines de Californie s’est poursuivie ; la Mother Road était, une fois de plus, la route des opportunités.
Chapitre trois · 1946–1964
L’âge d’or.
Avec le boom économique de l’après-guerre, plus d’Américains ont acheté des voitures et occupé des emplois qui leur laissaient du temps libre. Les road trips ont explosé, et l’attrait de la Route 66 n’a cessé de grandir. Bobby Troup a écrit « (Get Your Kicks on) Route 66 » et Nat King Cole l’a portée en tête des classements en 1946. Cette époque a aussi donné à la route des lieux qui la définissent encore : Red’s Giant Hamburg à Springfield, dans le Missouri, considéré comme le premier restaurant drive-through du monde (1947), et le Cozy Dog Drive In à Springfield, dans l’Illinois, berceau du corn dog sur bâtonnet (1949).
Motels, stations-service et diners ont fleuri pour servir ces nouveaux voyageurs. Les drive-ins se sont multipliés. Des attractions au bord de la route, comme l’immense Blue Whale de Catoosa, se disputaient l’attention des automobilistes : plus c’était grand et étrange, mieux c’était. Les commerces installaient de vives enseignes néon qui invitaient les conducteurs à s’arrêter, à acheter des souvenirs, à manger et à dormir.
Tout cela a fait de la Route 66 une référence culturelle du voyage à l’américaine au milieu du XXe siècle. De 1960 à 1964, la série télévisée Route 66 a suivi deux hommes parcourant le pays dans une Corvette décapotable, faisant entrer la route dans les salons américains. En 1962, le premier « Muffler Man », un bûcheron tenant une hache, a été dressé devant le Paul Bunyan Cafe à Flagstaff, en Arizona.
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Le tableau complet
Un regard honnête
La liberté de la route ouverte n’était pas la même pour tous. Les voyageurs noirs n’étaient pas les bienvenus dans de nombreuses villes le long de la route et devaient s’en remettre au Green Book et à d’autres guides pour trouver des endroits sûrs où manger et dormir. Et le tracé passe près et à travers les terres de plus de 25 nations tribales, dont les cultures et le patrimoine imprègnent le Sud-Ouest, alors que certaines attractions de l’âge d’or de la Route 66 entretenaient des stéréotypes grossièrement faux sur les peuples autochtones. La route d’aujourd’hui raconte ces histoires avec plus d’honnêteté.
Chapitre quatre · 1956–1985
Déclin et réinvention.
La Route 66 a été malmenée par le trafic de camions de la Seconde Guerre mondiale : le fret entre Chicago et Saint-Louis avait quintuplé par rapport à dix ans plus tôt, et les voitures sont devenues toujours plus nombreuses après la guerre. Malgré des aménagements pour l’élargir, la lisser et la redresser, cette route à deux voies n’a pas pu suivre. En 1956, le président Eisenhower a signé le Federal-Aid Highway Act, créant le réseau des autoroutes inter-États et sonnant le glas de la Route 66.
Cinq autoroutes flambant neuves (I-55, I-44, I-40, I-15 et I-10) ont peu à peu contourné la vieille route. Le trafic s’est réduit à un filet, et beaucoup de petites villes du tracé d’origine ont été abandonnées. La Route 66 est devenue une route fantôme, ne reprenant vie que par bribes. En 1984, Williams, en Arizona, est devenue la dernière ville rayée de la carte par l’autoroute, et en 1985, la Route 66 a été officiellement déclassée, retirée des cartes.
Mais les fans de la vieille route sont restés. Des défenseurs du patrimoine, dont le célèbre barbier de Seligman Angel Delgadillo, qui a contribué à lancer le mouvement en 1987, ont fondé des associations d’État et la National Historic Route 66 Federation (1995). En 1999, le Congrès a adopté le Route 66 Corridor Preservation Program, qui finance la protection des lieux emblématiques de la route. La « Historic Route 66 » est revenue sur les cartes, évocatrice et chargée d’histoire, une porte ouverte sur une époque révolue où l’on voyageait plus lentement, un symbole d’espoir, d’aventure et de résilience américains.
