Hay una versión fácil de la Route 66 de la que enamorarse. Son los neones restaurados, los diners donde todavía sirven café, las gasolineras rescatadas al borde del abismo y los viejos moteles donde puedes estacionar frente a tu habitación e imaginar cómo se sentía la carretera hace setenta años. Esos lugares importan porque muestran lo que sobrevivió, pero son solo la mitad de la historia.
Sigue manejando y empieza a aparecer, a su lado, otra Route 66. Una explanada vacía donde ya no hay surtidores. Un letrero de motel sobre un terreno baldío. Una franja de asfalto agrietado que se pierde entre la hierba. Trading posts que el desierto va reclamando poco a poco, y pueblos que dependían de miles de autos pasando frente a su puerta y que de pronto se encontraron junto a una carretera que ya no llevaba a ningún lugar importante.
Hay romanticismo en estos lugares, pero también hay una responsabilidad. No son accesorios puestos junto a la carretera para nuestras fotos. Son la prueba de negocios que fracasaron, de familias que se fueron, de carreteras que cambiaron de rumbo y de comunidades que perdieron el tráfico en torno al cual se habían construido economías locales enteras. La Route 66 nunca estuvo fija en el tiempo. Se ensanchó, se enderezó y se desvió una y otra vez antes de ser reemplazada tramo a tramo por el Interstate Highway System. Algunos lugares se adaptaron cada vez. Otros sobrevivieron a un cambio pero no al siguiente. Otros desaparecieron tan por completo que hay que saber qué buscar para darse cuenta de que alguna vez hubo algo ahí.
Por eso el término «pueblo fantasma» se usa con bastante laxitud en la Route 66. Algunos de los lugares a los que se suele poner esa etiqueta todavía tienen habitantes o negocios en funcionamiento. Otros son, de verdad, poco más que cimientos. Un antiguo trading post puede estar cuidadosamente consolidado y no volver a abrir nunca, mientras que un pueblo que parecía acabado hace veinte años puede estar hoy en proceso de preservación. Lo que importa es menos si un lugar encaja en una definición perfecta de abandono y más lo que sus restos pueden contarnos sobre la carretera.
Missouri
Todos los estados ↑Cuando la carretera siguió avanzando
Una de las comunidades desaparecidas más extrañas de la Route 66 es Times Beach, porque su desaparición no tuvo casi nada que ver con que la carretera la esquivara. El pueblo nació en los años veinte como un desarrollo vacacional junto al río y acabó convirtiéndose en una comunidad permanente por la que pasaba la Route 66. A principios de los años setenta se rociaron con aceite usado sus calles sin pavimentar para controlar el polvo. Años después, los investigadores descubrieron que el aceite estaba contaminado con concentraciones peligrosas de dioxina. Entonces, mientras se investigaba la contaminación, el Meramec River inundó el pueblo en diciembre de 1982 y los residentes fueron evacuados. El gobierno federal acabó comprando la comunidad, sus edificios fueron demolidos y el material contaminado se trató como parte de una gran operación de limpieza ambiental. Buena parte del antiguo pueblo reabrió en 1999 como Route 66 State Park, donde ahora hay caminos y terreno abierto en un paisaje que antes albergaba casas, negocios y toda una comunidad.
El Meramec River Bridge de 1932, que llevaba la Route 66 hasta el pueblo, sigue en pie junto al parque. Se cerró en 2009 y al año siguiente le quitaron el tablero para evitar que se derrumbara, y los planes para reabrirlo como cruce peatonal y ciclista avanzan despacio.
Times Beach es importante justamente porque complica el relato. No todas las comunidades de la Route 66 desaparecieron porque llegó la autopista interestatal. Los pueblos murieron por todo tipo de razones, y la carretera simplemente pasaba por ahí. Más al oeste, en cambio, en torno a Arlington y Stony Dell, el cambio de la propia carretera se hace mucho más visible.
Arlington había nacido como comunidad ferroviaria y ribereña antes de la Route 66, mientras que la cercana Stony Dell era un producto de la era del automóvil. El resort abrió en 1932 con una enorme piscina alimentada por un manantial, una casa de baños de piedra, un restaurante, cabañas rústicas, una tienda de recuerdos, una gasolinera y áreas de picnic. Para los viajeros que cruzaban Missouri antes de los autos con aire acondicionado, una piscina fresca en los Ozarks era una razón bastante convincente para parar, y Stony Dell se hizo tan popular que, según se cuenta, hicieron falta policías de carretera para ordenar el tráfico los fines de semana de verano. Durante un breve tiempo incluso sumó una pequeña casa de fieras junto a la carretera, parte de la competencia constante entre los negocios de la Route 66 por darles a los automovilistas una razón más para detenerse.
La carretera a su alrededor siguió cambiando. A mediados de los años sesenta, la Interstate 44 se abrió paso por la propiedad, y la piscina y la mayoría de los edificios del resort fueron demolidos para dejarle lugar. Los relatos difieren sobre cuánto queda, y los restos son mucho menos completos de lo que sugieren las viejas postales, pero todavía se encuentran entre los árboles fragmentos de cantería y unas cuantas de las antiguas estructuras. Saber qué se levantaba aquí cambia por completo la experiencia. Sin la historia, son simples pedazos de piedra en el bosque; con ella, empiezas a reconstruir uno de los resorts de carretera más concurridos de este tramo de la Route 66.
Cerca de ahí, John’s Modern Cabins cuenta la misma historia a menor escala. El tourist court abrió en 1931 como Bill and Bess’s Place, cuando los campamentos de cabañas independientes se estaban volviendo una respuesta común al creciente número de estadounidenses que viajaban en auto. John y Lillian Dausch compraron la propiedad en 1951, la rebautizaron John’s Modern Cabins y añadieron el letrero de neón que con el tiempo se hizo más famoso que las propias cabañas. El nombre resulta casi irónico hoy, sobre edificios de madera desgastada, pero estas cabañas fueron en su día la opción moderna: alojamiento individual junto a la carretera donde los automovilistas podían salirse de la Route 66, pasar la noche y seguir por los Ozarks a la mañana siguiente.
El ensanche de la carretera se llevó parte de la propiedad, los trazados posteriores hicieron el acceso cada vez menos cómodo y el negocio cerró en los años sesenta. Las cabañas se deterioraron durante décadas bajo los árboles mientras el letrero seguía siendo un punto de referencia para los viajeros que buscaban deliberadamente el trazado antiguo. La propiedad ha vuelto a cambiar de manos y hay planes para preservar lo que queda, lo cual es un buen recordatorio de que el abandono no siempre es el último capítulo. Algunas ruinas de la Route 66 siguen siendo ruinas porque nadie ha encontrado todavía un futuro viable para ellas; otras están en algún punto entre el deterioro y el rescate.
Oklahoma
Todos los estados ↑Justo al norte de la Route 66, entre Commerce y Quapaw, Picher es la respuesta de Oklahoma a Times Beach. Fundada en 1913 en el corazón del distrito minero de plomo y zinc de Tri-State, se convirtió en un bullicioso pueblo minero rodeado de montañas de desechos mineros grises, conocidos localmente como chat. Cuando las minas cerraron, el daño se quedó: agua contaminada, polvo tóxico y un subsuelo socavado por las antiguas galerías. Picher pasó a formar parte del sitio Superfund de Tar Creek en 1983, el gobierno federal ofreció comprar las propiedades a los residentes y un tornado EF4 en mayo de 2008 destruyó buena parte de lo que quedaba. El pueblo fue disuelto al año siguiente. Igual que Times Beach, su abandono no tuvo nada que ver con el tráfico, y los montones de chat que todavía se alzan junto a sus calles vacías no son algo para escalar.
Más al suroeste, Depew tiene un título que ningún otro pueblo de la carretera puede reclamar: fue el primer lugar de la Route 66 en ser esquivado por la carretera. El trazado original de 1926 hacía un lazo por su calle principal, y en 1928, solo dos años después de que se designara la carretera, el estado la enderezó y desvió el tráfico al sur del pueblo. Las fachadas de ladrillo siguen ahí, junto con la gasolinera Gimmel de muros de piedra, y el antiguo lazo sigue pavimentado con concreto de la época. Depew no es un pueblo fantasma, pero muestra lo temprano que empezó el patrón.
Más cerca de Oklahoma City, entre Luther y Arcadia, una pequeña ruina de piedra se alza junto a la carretera. Es lo que queda de una estación Conoco de principios de los años veinte, a veces llamada Rock of Ages, y es más antigua que la propia Route 66. Un letrero hecho a mano cuenta la historia de una trastienda secreta donde se habría impreso dinero falso en los años treinta. Los investigadores no han encontrado ninguna prueba de que eso haya ocurrido jamás, lo que convierte a la estación en un buen recordatorio de que las ruinas atraen leyendas con la misma facilidad con que atraen grafitis.
En Texola, en el extremo occidental de Oklahoma, la Route 66 ya empieza a sentirse distinta. El paisaje se abre y la carretera antigua se lee con más facilidad, sobre todo en torno a estructuras que se conservan, como la antigua Magnolia Service Station, construida hacia 1930, cuando la pavimentación llegaba a este tramo de la carretera. Las primeras gasolineras hacían mucho más que vender combustible. Los viajeros necesitaban llantas, reparaciones, cadenas y a veces a alguien que los sacara cuando el camino se volvía intransitable, y en el oeste de Oklahoma y el Texas Panhandle el estado de la propia Route 66 podía crear toda una economía de carretera.
Texas
Todos los estados ↑Cuando la carretera misma era difícil
Eso se vuelve mucho más claro al llegar a Alanreed. Establecida mucho antes de la Route 66 como punto de embarque ferroviario, Alanreed se volcó hacia el tráfico de la carretera cuando llegó la Mother Road. La Bradley Kiser 66 Super Service Station se construyó en 1930 en la esquina donde el trazado original entraba al pueblo y giraba al oeste. Tenía cuatro surtidores y dos bahías de servicio, lo que la hacía una operación considerable para su época, y era la última parada confiable antes de uno de los tramos más temidos de los primeros años de toda la carretera. La estación cerró por fin en 1982 y desde entonces se ha preservado en lugar de dejarla caer, con surtidores recién restaurados instalados en 2026. Aun así, la propia Alanreed es mucho más tranquila que el bullicioso pueblo de carretera que la rodeaba.
Al oeste del pueblo estaba el Jericho Gap, unas 18 millas de la Route 66 temprana que se ganaron una fama temible antes de que la pavimentación llegara al Texas Panhandle. La tierra negra podía volverse un lodo espeso después de la lluvia, atrapando los autos en profundos surcos y deteniendo el viaje. Los granjeros de la zona, con caballos, mulas y más tarde tractores, podían ganar dinero sacando a los automovilistas, e incluso surgieron historias de que algunos fomentaban el lodo porque los viajeros varados eran buenos para el negocio. Que cada relato sea cierto importa poco frente a la idea de fondo: la carretera de los comienzos no era simplemente una versión pintoresca de la autopista que conocemos hoy. Recorrerla podía ser de verdad difícil.
Cuando un trazado más nuevo y más recto esquivó el antiguo gap, aquella peculiar economía diminuta desapareció con él. El poblado de Jericho, sostenido en su día por el ferrocarril y la carretera, decayó cuando el tráfico se movió a otra parte. Quedan en la llanura rastros del trazado antiguo y de lo que se construyó junto a la carretera, y se han iniciado trabajos de preservación en torno a parte del antiguo motor court. Es un giro fascinante. Un lugar conocido en otro tiempo porque los automovilistas querían atravesarlo a toda costa atrae hoy a viajeros precisamente porque quieren detenerse y entender la carretera que causó tantos problemas.
Antes de Glenrio llega Adrian, que se presenta como el punto medio de la Route 66. Su Bent Door es un buen ejemplo de cómo se las ingeniaban los constructores de carretera: Bob Harris lo levantó en 1947 alrededor de las ventanas inclinadas de una torre de control aéreo sobrante de la guerra y dio forma a la puerta para que coincidiera con las paredes inclinadas. Delante había una estación Phillips 66, y sus viejos surtidores todavía bordean la explanada del café, cerrado hace mucho.
En el extremo occidental de Texas, Glenrio ofrece quizá la lección más clara de la Route 66 sobre lo que pasó cuando por fin llegó la autopista interestatal. El pueblo se extendía a ambos lados de la frontera entre Texas y Nuevo México y ya en los años veinte se había apartado de sus orígenes ferroviarios para volcarse en la carretera. Durante los años de mayor movimiento de la Route 66, los viajeros encontraban aquí diners, gasolineras, bares y moteles, con neones que iluminaban un tramo de altiplanicie por lo demás muy oscuro. Glenrio incluso sacaba partido de la propia frontera. Los negocios podían aprovechar las diferencias de impuestos y de leyes sobre el licor entre Texas y Nuevo México, mientras que el letrero del Texas Longhorn Motel de Homer Ehresman saludaba a los viajeros como el primer o el último motel de Texas, según hacia dónde manejaran.
Luego la Interstate 40 esquivó Glenrio a mediados de los años setenta. El distrito histórico incluye hoy el antiguo lecho de la Route 66 y 17 edificios abandonados, entre ellos antiguas gasolineras, el Little Juarez Diner y estructuras de motel. Es uno de esos lugares donde la geografía te cuenta casi toda la historia. Colócate sobre la carretera antigua y mira los negocios alineados a lo largo de ella; luego voltea hacia la I-40, que lleva el tráfico más allá del pueblo. Los clientes no desaparecieron poco a poco porque la gente perdiera el interés en viajar. Simplemente se mudaron unos cientos de metros más allá.
New Mexico
Todos los estados ↑Viendo cómo la carretera se desprende
Inmediatamente al oeste de Glenrio, Endee muestra que el daño no siempre esperó a la autopista interestatal. El poblado existía antes de la Route 66 como comunidad ganadera, y la carretera original de 1926 pasaba directamente por él. Sin embargo, cuando la ruta se enderezó y se desplazó a principios de los años cincuenta, Endee quedó junto a la carretera antigua. Los negocios siguieron el tráfico hacia el nuevo trazado, y la interestatal volvería a desplazar el flujo más adelante.
Lo que sobrevive está disperso más que espectacular, y eso es parte de su atractivo. Restos de edificios, un cementerio y la antigua carretera se extienden por un paisaje donde se superponen varias generaciones de vías de transporte. El trazado antiguo incluye pequeños puentes de madera y tramos que se sienten mucho más cercanos a la Route 66 de los años veinte que las anchas calles de servicio que los viajeros suelen seguir hoy. Ayuda a explicar algo que se vuelve cada vez más evidente a lo largo de Nuevo México: muchos lugares no vivieron un único desvío catastrófico. Los debilitó un nuevo trazado, se ajustaron y luego los esquivaron otra vez.
Unas millas más al oeste, San Jon aguantó más. Su calle principal llevó el tráfico de la Route 66 hasta que la Interstate 40 esquivó el pueblo en 1981, y sus talleres, motor courts y cafés se fueron vaciando uno tras otro. El antiguo edificio San Jon Auto, con el techo ya caído, aún conserva su nombre pintado a mano, aunque los viajeros suelen leerlo mal como Route 66 Auto Parts. Tucumcari fue esquivada el mismo año y conservó suficientes moteles vivos como para convertirse en uno de los grandes pueblos de neón de la carretera, pero camina una cuadra lejos de los letreros restaurados y los salones de exhibición vacíos y los letreros de café apagados cuentan la otra mitad de la historia.
Montoya surgió de otra clase de historia del transporte. Empezó como parada del ferrocarril Rock Island hacia comienzos del siglo XX, y G. W. Richardson abrió allí una tienda en 1908. A medida que el tráfico motorizado cobraba importancia, la tienda se trasladó más cerca de la carretera y se convirtió en un lugar que atendía por igual a rancheros, ferroviarios y viajeros de la Route 66. El gran Richardson Store de arenisca vendía artículos cotidianos, suministros para autos y el equipo que necesitaba la comunidad ganadera de los alrededores, mientras que su profundo pórtico ofrecía una sombra muy bienvenida bajo el calor de Nuevo México.
La Route 66 no creó Montoya, y la Interstate 40 no la mató de la noche a la mañana, pero cada nuevo sistema de transporte cambió el motivo por el que la gente se detenía allí. Para cuando se construyó la interestatal cerca, el tráfico se movía de otra manera y el papel comercial del pueblo ya había disminuido. El Richardson Store sigue siendo uno de los sobrevivientes más singulares, con sus muros de arenisca y sus letreros pintados desvaídos sobre un poblado que parece mucho más grande en las fotos antiguas que cuando lo atraviesas hoy.
Entre Montoya y Cuervo, Newkirk nació como apartadero ferroviario en 1901 y se convirtió en una pequeña franja de gasolineras, cafés y trading posts cuando llegó el tráfico de la Route 66. Cuando la interestatal se llevó ese tráfico, casi todo cerró. El Wilkerson’s Country Store and Gulf station aguantó más que la mayoría, vendiendo hielo, abarrotes y gasolina a rancheros y viajeros hasta que la familia lo cerró por fin en 1989. Sus muros de adobe llevan desde entonces volviendo a la tierra.
Desde Montoya hacia Cuervo, tres generaciones de viaje empiezan a correr casi lado a lado. El ferrocarril, la antigua Route 66 y la Interstate 40 negocian el paisaje cada uno de forma un poco distinta, así que a menudo puedes ver los tres a la vez. El tramo Montoya-Cuervo mantenido por el estado sigue un corredor más antiguo que la Route 66, y la secuencia hace inusualmente fácil entender cómo evolucionó la ingeniería vial. En lugar de leer sobre los cambios de trazado en un mapa, puedes verlos separarse a través de las colinas.
Al oeste de Cuervo, la propia carretera se convierte en la ruina. Un trazado más antiguo se aleja por pastizales abiertos, con alcantarillas que aún se conservan, cortes en la roca y rastros de marcas en el pavimento por donde pasaba la Route 66. En una antigua parada de servicio junto a la carretera, quizá solo queden unos cimientos y una isleta de surtidores de concreto, pero una vez que sabes lo que estás mirando, la ausencia se vuelve parte de la experiencia. El National Park Service advierte que partes de la carretera antigua están extremadamente maltrechas y sujetas a deslaves, así que no es un tramo al que acercarse solo porque una app de navegación sugiera que la línea continúa.
En Santa Rosa, la circunvalación llegó en 1972. El pueblo está lo bastante cerca de la Interstate 40 como para mantener movidas sus salidas, pero los moteles y cafés de la carretera antigua se vieron compitiendo con todo lo que se agrupó en torno a los enlaces. El Tower Motel, un motor court de posguerra en la antigua calle principal, lleva años cerrado, con su alto letrero todavía prometiendo NO VACANCY a un tráfico que ya no necesita habitación. Colina arriba, el Route 66 Restaurant funcionó durante décadas con varios nombres antes de cerrar definitivamente en 2019. Su gran letrero aún deletrea RESTAURANT un rombo amarillo a la vez, aunque varias de las letras han desaparecido.
Más al oeste, Budville representa otra versión del poblado de carretera. Howard Neal «Bud» Rice abrió aquí un taller en 1928, y el negocio creció hasta convertirse en el Budville Trading Company, con combustible, servicio de grúa, tienda general, oficina de correos y venta de boletos de autobús. El negocio sobrevivió a la llegada de la Interstate 40, y Budville todavía tiene una salida propia, pero sacar a los autos de una autopista de alta velocidad resultó muy distinto de tener la Route 66 pasando directamente frente a la puerta.
Budville también adquirió una historia más oscura cuando Rice y la empleada Blanche Brown murieron durante un robo en 1967. Su esposa Flossie siguió con el negocio después, y el edificio del trading post sobrevivió mucho después de que el mundo comercial a su alrededor hubiera cambiado. La historia es memorable, pero lo que hace a Budville especialmente relevante para la Route 66 es menos el crimen que lo que le pasó al comercio de su entorno. El negocio conservó su acceso a la carretera y aun así no pudo recrear la antigua relación entre negocio y camino. Una salida de la interestatal no era lo mismo que tener a cada viajero pasando frente a tus surtidores de gasolina.
Más al oeste, en Bluewater, Allen’s Garage cuenta una versión más pequeña de la misma historia. Allen John Payne lo abrió en enero de 1955 en el tramo de la Route 66 entre Milan y Prewitt, hoy NM 122. El edificio tapiado aún lleva su nombre pintado, y un viejo camión se oxida tranquilamente a su lado.
Arizona
Todos los estados ↑Vender el Oeste desde la orilla de la carretera
Arizona tiene algunas de las ruinas más evocadoras de la Route 66 porque aquí los negocios de carretera competían no solo por clientes, sino por su atención. Los trading posts, las atracciones con animales, los letreros gigantes y la arquitectura deliberadamente teatral pasaron a formar parte de la experiencia de ir hacia el oeste. Cuando esos negocios cerraron, dejaron huellas inusualmente gráficas del mundo que vendían.
Pocos están tan aislados como el Painted Desert Trading Post, al este de Holbrook. Dotch Windsor y su esposa Alberta abrieron el pequeño negocio de carretera hacia 1940 en un trazado que ya era remoto incluso para los estándares de la Route 66. No había electricidad ni teléfono, y unos surtidores por gravedad despachaban el combustible. Cuando la carretera se desvió en 1958, el trading post quedó varado a varias millas del tráfico y nunca volvió a funcionar.
Durante décadas el pequeño edificio se fue deteriorando solo junto a la carretera abandonada, hasta que el Route 66 Co-op, un grupo sin fines de lucro de aficionados a la preservación, compró la propiedad en 2018. En lugar de convertirlo en una recreación pulida, los voluntarios estabilizaron los cimientos, levantaron los muros hundidos, reemplazaron elementos estructurales y repararon el techo conservando el aspecto desgastado del edificio. Es uno de los mejores ejemplos, en toda la ruta, de una preservación usada para mantener una ruina en pie en lugar de volverla a hacer nueva. El acceso está controlado porque el camino cruza terrenos privados de un rancho, así que es un lugar donde conviene confirmar las condiciones antes de salir, en vez de dar por hecho que una carretera antigua en un mapa es automáticamente pública.
La propia Holbrook fue la sede de los Whiting Brothers, cuyos letreros amarillos marcaron en su día más de cien estaciones entre Texas y California. Su antigua estación de Navajo Boulevard cerró hace mucho, con la oficina y la marquesina pelándose al sol, un recordatorio de que ni siquiera la cadena que creció con la Route 66 pudo sobrevivirle.
Unas diez millas más al oeste, en Joseph City, Howdy Hank’s muestra cómo un negocio de carretera puede seguir cambiando de disfraz después de que se va el tráfico. Empezó hacia 1950 como el Hopi Village, a la vez trading post, café y pequeño motel, y bajo Howdy Hank ganó un vaquero pintado y un tipi de madera coronado por un caballo. Dueños posteriores lo operaron como Sitting Bull’s Indian Store. Después de que la Interstate 40 esquivara el pueblo, el trading post pasó a ser un negocio de forraje y soldadura, y el letrero desvaído anuncia hoy Old Historic Route 66 Hay Sales and Feed. Es propiedad privada, mejor verla desde Main Street.
Más al oeste, Two Guns ha acumulado tanta leyenda que separar la historia del relato de carretera se ha vuelto parte de la atracción. El sitio creció en torno a Canyon Diablo, donde los viajeros de la National Old Trails Highway y más tarde de la Route 66 se detenían junto al espectacular paisaje del cañón. En los años veinte, el empresario Harry Miller arrendó terrenos aquí y creó una atracción con un trading post, un zoológico y recorridos por lo que promocionaba como la Apache Death Cave. Miller era un entusiasta mitificador de sí mismo, que adornaba las historias del sitio y las suyas para venderles a los automovilistas de paso una experiencia del Oeste.
La historia se volvió genuinamente violenta en 1926, cuando una disputa entre Miller y el dueño del terreno, Earle Cundiff, terminó con Miller disparando y matando a Cundiff; un jurado lo absolvió después alegando defensa propia. Miller acabó yéndose, pero Two Guns continuó bajo otros dueños, con negocios posteriores que incluyeron gasolineras, alojamiento e instalaciones turísticas. Un incendio destruyó la última gasolinera en funcionamiento en 1971 y el complejo fue cayendo poco a poco en el abandono. Lo que sobrevive hoy, incluidas estructuras de piedra, ruinas junto a la carretera y el antiguo cruce de Canyon Diablo cercano, resulta interesante en parte porque muestra con cuánta agresividad los negocios de la Route 66 empaquetaban la historia y la mitología locales para los turistas. Two Guns nunca fue simplemente un auténtico poblado de la frontera descubierto por los automovilistas. Fue una atracción de carretera construida para hacerlos parar.
Unas salidas más al oeste, Twin Arrows hizo lo mismo con mucho menos relato. Conocido originalmente como Canyon Padre Trading Post, el negocio adoptó el nombre de Twin Arrows en los años cincuenta y clavó dos enormes flechas en el suelo junto a la carretera. La marca funcionó porque podía entenderse en segundos desde un auto en movimiento. El complejo ofrecía combustible, comida y curiosidades, y sobrevivió hasta la era de la interestatal antes de cerrar por fin en los años noventa. Las flechas se quedaron mucho después de que el negocio que las rodeaba se deteriorara, y los voluntarios las restauraron en 2009. Una cayó en 2022, dejando la flecha restante erguida sobre un sitio de carretera cada vez más vacío. Es difícil imaginar una ruina más apropiada para una carretera construida en torno a letreros: un negocio diseñado para comunicarse al instante con los automovilistas de paso ha quedado reducido a un fragmento de su propio nombre.
Al oeste de Seligman, la carretera antigua gira hacia el norte en un largo arco por Peach Springs, Truxton y Valentine, y en 1978 la Interstate 40 cruzó en línea recta en su lugar. Truxton se había fundado apenas en 1951, alrededor de un pequeño grupo de cafés, moteles y gasolineras para el tráfico que cruzaba el largo tramo desierto hacia Kingman. Tuvo menos de treinta años antes de que los autos se fueran a otra parte. El Truxton Café sigue en pie, cerrado, junto a la carretera para la que fue construido.
Unas millas más allá, en Valentine, la historia se vuelve aún más pequeña y más humana. En los años setenta, Elbert «Bert» Denton abrió Bert’s Country Dancing, un diminuto bar y salón de baile que cobraba vida los sábados por la noche con música country en vivo. Bert murió en 1994 y el baile se acabó, pero el pequeño edificio y su letrero siguen ahí, bajo las colinas cubiertas de rocas. No toda ruina de la Route 66 es un monumento a un gran negocio de carretera. Algunas son simplemente el lugar al que una comunidad solía ir los sábados por la noche.
La ruta se vuelve más salvaje al subir a las Black Mountains, y Ed’s Camp pertenece a una versión más antigua y más ruda del viaje en automóvil. Ed Edgerton, un minero que había llegado a la zona en 1917, construyó la parada cuando el tráfico de la Route 66 empezaba a crecer, con un trading post al aire libre, una gasolinera, cabañas y el Kactus Kafe, que atendía a mineros y automovilistas que cruzaban las montañas. La carretera por el Sitgreaves Pass era empinada, angosta y dura para los primeros autos, así que los pequeños puestos de este paisaje importaban de una manera difícil de apreciar desde un vehículo moderno.
Ed’s Camp sigue junto a la antigua carretera, con sus estructuras rústicas rodeadas por el paisaje volcánico de Black Mountain. Es propiedad privada, algo que conviene recordar porque los lugares de apariencia abandonada de la Route 66 suelen crear la ilusión de que nadie es su dueño. Puedes entender buena parte del sitio desde la carretera sin andar por un edificio que simplemente dejó de funcionar como negocio.
Sigue hacia el oeste y la carretera entra en Goldroad, donde la relación entre poblado y carretera se invierte otra vez. La minería de oro trajo gente a este cañón a comienzos del siglo XX, años antes de que existiera la Route 66. Cuando después la carretera se trazó por las Black Mountains, pasó directamente por un paisaje que la minería ya había moldeado, serpenteando entre laderas empinadas rumbo al Sitgreaves Pass. La carretera era famosa por sus curvas cerradas y sus pendientes, y algunos de los primeros viajeros, bastante intimidados, contrataban a conductores locales para que pasaran sus autos por el paso.
La propia Goldroad decayó con la industria minera, y buena parte del antiguo poblado terminó desmantelada. Lo que sobrevive está integrado en el paisaje en lugar de estar dispuesto como un pueblo fantasma convencional: cimientos de piedra, terrazas, muros de contención, huellas de la minería y la carretera serpenteando por el cañón donde antes se levantaba un poblado mucho más concurrido. La Route 66 no creó Goldroad, pero durante un tiempo las dos historias se superpusieron, y la carretera de montaña que queda preserva ambas.
California
Todos los estados ↑El desierto conserva el contorno
Una vez que la Route 66 baja al desierto de Mojave, en California, las distancias entre los poblados forman parte de la historia. El agua, el combustible y la ayuda mecánica no eran extras opcionales aquí. Un problema de radiador o un tanque vacío podían volverse serios muy rápido, así que aparecieron diminutos negocios en lugares que hoy tendrían poco sentido comercial. Su supervivencia dependía casi por completo de que todo el que viajaba hacia el este o el oeste tenía que pasar directamente frente a ellos.
Cadiz Summit, al este de Amboy, era uno de esos lugares. George y Minnie Tienken trasladaron su negocio de carretera a la cima después de que la Route 66 fuera desviada a principios de los años treinta, y construyeron una actividad en torno a los viajeros que subían por el desierto. Combustible, comida, servicios de taller y alojamiento sencillo tenían sentido en una pendiente donde los autos podían sobrecalentarse y los siguientes servicios estaban a muchas millas. Cuando la I-40 alejó el tráfico de la carretera antigua, casi no quedaba razón para que el negocio existiera. El fuego, el vandalismo y el tiempo redujeron el complejo a muros, losas, escalones y cimientos esparcidos por la loma.
El vacío se vuelve aún más famoso en Amboy, aunque llamarlo hoy pueblo fantasma se queda con la mitad de la historia. El poblado nació con el ferrocarril y después se volvió una importante parada de servicio de la Route 66 donde los viajeros podían cargar combustible, comer y dormir antes de seguir por el Mojave. Roy Crowl desarrolló el negocio que se convirtió en Roy’s Motel and Café desde finales de los años treinta, y en la posguerra su gasolinera, su café, las cabañas del motel y su enorme letrero Googie se habían convertido en una de las imágenes definitorias de la Route 66 en California.
La Interstate 40 cambió Amboy casi de la noche a la mañana. La nueva autopista abrió lejos del pueblo a principios de los años setenta, llevándose el flujo de tráfico obligado, y el negocio de Roy se vino abajo. Aun así, Amboy nunca desapareció del todo. El pueblo cambió de dueño, empezó la labor de preservación, el combustible volvió en 2008 y el famoso letrero de neón terminó volviendo a encenderse. Roy’s sigue abierto como parada de combustible y tienda de regalos mientras gran parte del complejo del motel todavía se restaura. Eso distingue a Amboy de Glenrio. Uno muestra lo que pasa cuando una economía de carretera se congela después de que se va el tráfico; el otro muestra cómo un lugar puede hacerse lo bastante famoso en su declive como para crear una razón completamente nueva para que los viajeros se detengan.
Justo al este de Amboy, en la zona más amplia de Chambless, Road Runner’s Retreat cuenta la primera parte de esa historia sin el renacimiento de un negocio en funcionamiento. Desarrollado a principios de los años sesenta, el complejo incluía una gasolinera de estilo Googie, un taller y un café, con su alto letrero del Road Runner diseñado para llamar la atención de los automovilistas que cruzaban el desierto. La familia que lo dirigía sabía cómo promocionar una parada de carretera, y hasta organizaba transmisiones de radio desde el estacionamiento y convertía el propio letrero en un hito.
Entonces la I-40 abrió por el norte. Un antiguo dueño describió más tarde el cambio como si alguien simplemente hubiera cerrado una llave: el café había estado lleno, y luego los viajeros ya no estaban. El negocio cambió de manos y terminó cerrando, y en 2020 un incendio destruyó el antiguo edificio del restaurante, pero el letrero y lo que queda del complejo siguen junto a la antigua Route 66. Los dueños trabajan ahora para proteger la propiedad y restaurar el letrero, lo que hace de Road Runner’s Retreat otro de esos lugares atrapados entre el abandono y el rescate. El antiguo negocio no ha vuelto, pero hay quien ha decidido que sus restos merecen seguir adelante.
Al oeste de Amboy, Ludlow revela el mismo patrón durante un periodo mucho más largo, porque el pueblo ya se había reinventado antes de que llegara la Route 66. Fundado como comunidad ferroviaria en el siglo XIX, Ludlow se convirtió después en cabecera de línea para las operaciones mineras de todo el Mojave. Cuando la actividad minera y ferroviaria decayó, el pueblo se volcó en cambio hacia los viajeros de la carretera. La Route 66 trajo gasolineras, moteles, restaurantes y una nueva franja de vida comercial a lo largo del camino, desplazando de hecho el centro de la comunidad hacia el automóvil.
Luego el centro se movió otra vez. Cuando abrió la I-40, los servicios se agruparon en torno al nuevo enlace mientras buena parte de la antigua franja de la Route 66 decaía. Ludlow no está abandonado hoy, y eso es lo que lo hace tan útil. Los viajeros de ahora todavía encuentran combustible y servicios cerca de la autopista mientras que, a poca distancia, quedan gasolineras abandonadas y rastros del antiguo pueblo de carretera junto a la Route 66. El paisaje te permite ver a Ludlow cambiar de economía casi físicamente: primero el ferrocarril, luego la Mother Road, luego la interestatal.
Más cerca de Barstow, la ruina más extraña del Mojave no tiene nada que ver con los años treinta. Lake Dolores, cerca de Newberry Springs, nació a principios de los años sesenta como un parque acuático construido en torno a un lago alimentado por un manantial, un oasis en el desierto para las familias que viajaban entre Los Ángeles y Las Vegas. Cerró, reabrió en 1998 como Rock-A-Hoola Waterpark con temática de los cincuenta, fracasó de nuevo y cerró definitivamente en 2004. Sus toboganes, escaleras y palmeras siguen en pie junto a la Interstate 15, cubiertos de grafitis. Un parque construido en parte sobre la nostalgia de la era de la Route 66 se ha convertido a su vez en ruina, exactamente la clase de ironía en la que el Mojave parece especializarse. Está cercado, es privado y es peligroso, así que es un lugar para mirar desde la carretera.
Unas millas más al oeste, Daggett es más antiguo que todo eso. En la década de 1880 era la cabecera ferroviaria donde los famosos tiros de veinte mulas entregaban el bórax de las montañas circundantes, y más tarde los mineros de las colinas de Calico venían aquí a comerciar. La Route 66 pasaba por allí rumbo a Barstow, y el pueblo todavía tiene su Desert Market, el antiguo Stone Hotel y un taller que empezó como cochera circular del ferrocarril del bórax. Pero muy pocos negocios aquí siguen abiertos. Daggett todavía tiene habitantes, así que no es un pueblo fantasma en sentido estricto, aunque atravesarlo hoy se parece mucho a eso.
Aprender a leer lo que queda
Después de ver suficientes lugares como estos, las ruinas se vuelven más fáciles de leer. Dejas de buscar solo edificios intactos y empiezas a notar las pistas más pequeñas: una isleta de surtidores de concreto en un terreno vacío, la huella en forma de U de un patio de motel, números de habitación todavía pegados a una pared, un letrero orientado hacia una carretera que ya no lleva tráfico o una hilera de árboles plantados hace décadas para dar sombra a unas cabañas que han desaparecido.
La carretera también deja pistas. Un corte en una ladera, una vieja alcantarilla, fragmentos de línea central o una franja de asfalto que corre junto a la interestatal pueden revelar un trazado anterior. Alrededor de Cuervo, el lecho abandonado de la carretera cuenta tanto de la historia como cualquier ruina de motel. En Stony Dell, un trozo de cantería que se conserva cobra más sentido cuando sabes que miles de personas venían aquí a nadar. En Glenrio, la disposición de los edificios explica el pueblo antes de que sepas siquiera sus nombres.
Ahí es donde estos lugares se vuelven más interesantes que una colección de decadencia fotogénica. Muestran que la Route 66 siempre estuvo cambiando. Depew fue esquivada apenas dos años después de que naciera la carretera. La economía de Jericho creció en parte porque la carretera era pésima, y desapareció cuando la carretera mejoró. Montoya sobrevivió al paso del ferrocarril a la carretera pero tuvo problemas cuando los automovilistas dejaron de necesitar pasar por el pueblo. Budville conservó una salida de la interestatal y aun así perdió el antiguo flujo de clientes. Goldroad existía antes de la Route 66 y la sobrevivió bajo una forma completamente distinta, mientras que Amboy ha empezado a construir una nueva identidad en torno a la historia misma de su declive.
Las ruinas también hacen más significativos los lugares restaurados. Una vez que te has parado junto a una gasolinera cuyos surtidores desaparecieron hace mucho, una estación que alguien ha restaurado con esmero ya no parece simple nostalgia. Una vez que has visto lo que pasa cuando el letrero de neón de un motel pierde el motel que había debajo, el hecho de que otro letrero siga encendiéndose cada noche parece mucho menos inevitable.
Visita por la historia, no solo por la foto
Las ruinas despiertan curiosidad, pero un edificio vacío no es necesariamente un edificio sin dueño, y una propiedad que parece olvidada puede tener todavía una familia, un negocio o un grupo de preservación responsable de ella. Algunos sitios de la Route 66 solo se ven desde caminos públicos. Otros tienen acceso controlado, y las condiciones pueden cambiar rápido cuando se derrumban edificios, cambian de manos las propiedades o empiezan obras de restauración.
El enfoque más seguro es también el más respetuoso. Quédate fuera de las vallas salvo que el acceso esté claramente permitido, no entres en edificios inestables, no muevas objetos ni te lleves pedazos como recuerdo, y verifica las condiciones actuales antes de comprometerte con un desvío remoto. En el desierto, eso también significa pensar en el combustible, el agua, el calor y el estado del pavimento en lugar de suponer que la carretera antigua se comportará como una carretera moderna. Un trazado abandonado puede ser una de las partes más gratificantes de la Route 66, pero ninguna lección de historia vale la pena si te quedas varado.
Vale la pena revisar el estado más reciente aunque ya hayas estado antes. Una fotografía de la Route 66 se vuelve obsoleta sorprendentemente rápido. Se cae un letrero. Desaparece un edificio. Un grupo de preservación toma las riendas. Un negocio reabre. Ese cambio constante no está separado de la historia de la carretera; es la historia continuando en tiempo real.
La otra mitad de la Route 66
La mayoría de los primeros viajes por la Route 66 se planean, comprensiblemente, en torno a lo que sobrevivió. Quieres el motel de neón que has visto en fotografías, el diner clásico, la gasolinera bellamente restaurada y el gigantesco hito de carretera que anuncia que por fin llegaste a un lugar sobre el que llevas años leyendo. Esas paradas merecen su lugar en el itinerario.
Pero deja espacio también para los huecos entre ellas. Reduce la velocidad cuando un tramo de pavimento antiguo se aleje de la interestatal. Fíjate en los cimientos donde antes se levantaba un edificio o en un letrero que anuncia algo que desapareció hace décadas. Mira un patio de motel vacío y luego, al otro lado, la autopista llevando autos que pasan de largo sin detenerse. La Mother Road cobra más sentido cuando ves las dos versiones al mismo tiempo.
La Route 66 no tuvo simplemente una edad de oro y luego se volvió histórica. Creció, cambió, prosperó, decayó y se adaptó a lo largo de décadas. Algunos lugares fueron rescatados. Otros encontraron un nuevo propósito. Algunos desaparecieron por completo, y otros siguen en algún punto entre esos desenlaces.
Las ruinas importan porque te muestran hacia dónde se movió la carretera, qué dejó atrás y cuánto esfuerzo cuesta evitar que incluso una pequeña parte de esa historia desaparezca con ella.
Llévala contigo en Route 66 Logbook
Route 66 Logbook te ayuda a encontrar los hitos famosos, pero también los trazados abandonados, los restos de carretera y los lugares fáciles de pasar por alto entre unos y otros. Revisa el último estado conocido antes de hacer un desvío, mantente en terreno público y registra lo que de verdad encuentres al llegar. Una ruina es más útil cuando sabemos qué fue, por qué importó y qué queda todavía para que lo vea el siguiente viajero.
El mapa es gratis para explorar, con más de 1000 paradas a lo largo de la Mother Road.
Buen viaje, Carole
Buen viaje.Carole
